进口车在华多赚10倍利润

[导读]业内人士指出，以奔驰等德系高端汽车生产商为例，可以从每辆出口到中国的汽车上最高盈利3万欧元，是其在本土及欧洲市场所获利润的10倍不止。



“最新款的路虎揽胜5.0，原产地英国的裸车售价为人民币52万元，在美国为54万元。而在我国，这款汽车的售价从189万元至209.8万元不等。”当这样对比悬殊的价格被曝光后,进口车高价销售的事实便瞬间陷入巨大的舆论漩涡中。

受进口汽车进入中国市场时的“配额制”影响，在很长一段时间内进口车一直属于“特殊商品”。在这样的历史背景下，再加上国内市场对于豪华车的“疯狂”需求，进口车背后长长的利益链条上的每个环节，都一直在攫取着超额利润。

伴随着今年以来国家发改委对于企业反垄断执法的力度骤然加大，继手机、白酒、奶粉等行业之后，汽车行业反垄断调查开始风声鹤唳。一位业内人士对《华夏时报》记者透露，2012年进口车行情出现拐点，经销商和厂家的对立矛盾升级，“甚至有很多经销商把厂家告到了发改委，成为了引发此番涉及汽车行业反垄断调查的部分诱因。”

商务部新闻发言人沈丹阳日前强调，汽车供应商如果强制规定经销商经营模式、垄断价格、违规收取建店保证金、强行压库、搭售等将依法受到严惩。中国汽车流通协会副秘书长罗磊对本报记者确认，发改委正在调查国外汽车制造商是否为中国经销商制定了最低零售价，协会也在收集所有进口汽车售价数据向发改委报告。

谁制造的天价进口车？

进口车市场的“黄金十年”增速惊人，但并非良性。伴随着逐渐膨胀的暴利，在中国市场为超高的进口车价格买单之后，其背后的利益链也正在逐步浮出水面。

一般来讲，目前国内进口车的价格除代理商利润以外主要由5部分构成，即到岸价格、关税、消费税、增值税和经销商费用（包括车辆运输费用、报商检的费用、集港仓储费用、许可证费用等）。

按照我国规定，进口汽车需要缴纳上述三税，排量超过4.0升的进口车按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍左右。但绝大多数进口汽车没有到这个排量，因此纳税也远远低于这一税率。以保时捷CAYENNE卡宴基本款为例，其到岸价格为3.9万美元（约24万元人民币），即使按照最高标准缴税，成本加税费也只有58万元人民币左右，而其在国内最低售价为93万。这其中，高出的34万元显然不能用税率解释。

在中间环节，进口车进口过程中的费用，平摊下来，单车不超过2万元。显然，类似各种费用也不是高额差价的罪魁祸首。

“现在进口车价格高于国外的部分除了各项税款外，就是汽车厂家和经销商的利润，并且这部分利润还是厂家说了算。此外，一些厂家经销商，在进口到中国时低报关税，然后加高价卖出获取高额利润，已经成为行业的‘潜规则’。”前北亚车市总经理苏晖在接受本报记者采访时表示。

由此可见，中国消费者承担的高昂车价中，有相当大一部分是被国外汽车厂商隐藏在到岸价中的巨额利润以及以各种税费成本为幌子的利润。

上述业内人士指出，以奔驰等德系高端汽车生产商为例，可以从每辆出口到中国的汽车上最高盈利3万欧元，是其在本土及欧洲市场所获利润的10倍不止。

然而，买卖从来都是一个巴掌拍不响，有人卖高价，更重要的是还得有人愿意高价买。中国进口汽车贸易有限公司市场营销部经理王存告诉本报记者，中国消费者对豪华品牌具有特殊偏好，未来豪车和超豪车仍将继续增长，暴利仍将继续存在。

谁在分食暴利？

在国内，进口汽车卖到消费者手中需要经过厂家、中国总代理、4S店三个环节。

按照我国《汽车品牌销售实施管理办法》规定，整个进口汽车流通环节中，总经销商对包括定价权、零部件供应、售后服务等一系列环节享有绝对的控制权。

苏晖认为，由于总经销商背后的支撑是汽车生产厂家（甚至很多总经销商便是厂家在中国的总部），因此从某种意义上来说，进口汽车生产商已经实现了对进口车资源、渠道及定价权等方面的垄断经营。

“加价售车早已不是什么秘密了。”北京一家经销商集团高层告诉《华夏时报》记者，“厂家自己赚了大头，对于经销商加价的行为，不但不会干涉，一定程度上还会纵容。毕竟价格卖得越高，对厂家越有利。”

汽车分析师曹鹤告诉本报记者，国外汽车市场竞争较为充分，一个汽车品牌通常由很多经销商经营，价格操纵很难进行；而在国内，单一的渠道使得在产品定价、零配件分拨、商务政策等方面将主导权悉数上交给国外汽车厂商，虽然有供需关系的作用，但政策的“先天不足”仍然是进口车价格飙升的根源。

《汽车品牌销售实施管理办法》出台于2005年4月，彼时，中国加入WTO后，进口汽车大量涌入，为了规范内地汽车市场，这一政策起到了积极作用。但随着进口车市场的急剧增长，上述政策的弊端便开始显现。

目前的进口车销售模式给隐性的纵向垄断提供了土壤。上海市商务委机电处处长臧新兴认为，国外厂商不当利用了中国内地某些法规的“保护”，导致一家独大。

政策漏洞下的蛋

中国进口车经历了十余年的“黄金时期”，而早在盛宴还未开始之际，便已为进口车垄断埋下了伏笔。

从1990年到2004年，中国进口车市场最明显的特征便是“配额制”。这也意味着，在2005年之前，跨国汽车厂商想要向中国市场输入进口汽车，必须在中国进口汽车贸易有限公司取得配额。

有多年进口车工作经验的王存告诉本报记者，当时国内轿车生产刚刚起步，这样的做法（指进口车“配额制”）是出于对国内汽车行业的保护。正是这样的背景，使得进口车在进入中国市场之初便被印上了“专营商品”的属性，为高价格垄断留下了空间。

2005年，为配合WTO相关规则，配额制取消、《汽车品牌销售管理实施办法》出台，国内对进口车的需求也开始剧增。2005年，我国汽车进口量为16.19万辆，2012年底时，这一数字已经达到109.1万辆。伴随着中国进口汽车市场的快速成长，毫无顾忌的国外厂商更是将进口车的价格抬高到另一个高度。

在缺乏监管之下，处于“一家独大”的进口车商们变得更加肆无忌惮。李承（化名）是一位经营某知名进口汽车品牌4S店的总经理，他告诉记者，为了要得到该品牌进口车的建店名额，他砸进去了一大笔“咨询费”，才拿到授权。

“不仅如此，还交了建店保证金，一直压到建店结束，建店保证金也没归还，而是由厂家直接转化为首批车款，我们也不能说什么。”他还透露，进口车厂商对于建店的要求十分苛刻，“大到修车工具、家具，小到瓷砖，全部都要按照厂家给的供应商名单来采购。可是一个沙发就要7000元，一个办公桌竟要上万元，真的太贵了。”

政策漏洞和市场需求使得进口车商在中国赚得盆满钵满，而在进口车非理性增长的态势之下，进口车“专营商品”的属性并未发生根本性改变。这，或许才是进口车暴利的真实原因所在

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