废除出租车公司化经营模式

拒载，拼载，挑客，是出租车司机经营的通病，黑车，摩的，自备车营运是每个城市出租车的对手

出租车即是是城市公共汽车、地铁、轻轨等构成的客运交通系统的重要组成部，又是城市流动的名片，同时也是一个城市经济发展的风向标，随着经济的发展和城市现代化进程的加快，出租车在我国大中城市迅速发展起来，它关系到人民群众的切身利益，因而备受社会各界的关注，最近几来年，全国许多城市出租车行业先后出现了多起罢工罢运事件。一连串纠纷或矛盾的出现，严重地影响的削弱政府和行业管理者形象，暴露出政府对出租车管理模式和运行机制在市场化改革与进程中的严重缺陷。

从市场角度分析，乘客作为出租车市场上的消费者，在追求消费者剩余最大化的基础上，根据出租车的价格及司机的服务品质，由价值比来引导其消费行为，并以此影响行业利润和行业发展。而以上问题的出现，实质上是乘客、司机、出租车公司与政府四方各自利益博弈的结果。突出表现在出租车司机对出租车公司及政府现行管理模式在利益分配上的不满。

从以上分析，政府管理部门是博弈各方中惟一具有平衡和主导力量的角色，自然人们期待政府管理部门能从社会福利最大化的角度出发，从完善社会管理机制来考察当今的出租车市场及其管理方式。

我们对现行出租车管理模式的反思

出租车是城市公共汽车、地铁、轻轨等构成的客运交通系统的重要组成部分和合理补充，这一市场定位，使得出租车与其它城市公交方式一样具有社会公用事业性。面对严重短缺的公共交通资源，出租车作为一种灵活、方便的交通工具，在大中城市迅速崛起。为避免出租车过度发展给城市公共交通设施带来沉重负担和行业内的恶性竞争，政府在“城市公共交通优先发展”理念的主导下，对城市出租车实行总量控制的政策，同时为保护乘车人的利益，对出租车运价进行管制。尽管在这一政策引导下，各地根据其经济发展水平和运营环境等各因素出台了不同的地方性管理办法及管理模式，但是在我国从计划经济向市场经济体制过渡中，由产权制度、企业制度、市场制度、政府制度和法律制度构成的经济体制还不完善，这势必引发各种由机制缺陷而带来的问题。

1、经济利益的非均衡性

城市出租车行业本身属一般性竞争行业，但由于政府实行出租车总量控制，通过经营权招投标或拍卖等方式，将出租车经营权有偿转让给公司或个人，从而造成垄断经营，使取得出租车经营权的“指标数”成为一种“稀缺资源”。而真正容易获取这种资源的往往是一些大的出租车经营公司或是有着政府背景的机关和事业单位所办的各类出租车公司。公司之间的竞争是直接面向政府而进行的获取经营权指标的竞争。

同时，在政府采用运价控制的背景下，使得各公司间的服务竞争缺乏动力，而“指标”成为公司垄断经营的基石，并演变成公司与司机之间的利益之争。公司为消化或转移取得经营权的成本，通过承包、挂靠、供车经营等多种方式向司机收取高额承包费、挂靠费或租车费，收取每月的“份儿钱”(或管理费)来获取高额利润。司机为此不得不采取延长劳动时间等方法，在司机与司机之间为客源而竞争。

另外，由于价格管制，消费者常抱怨价格太高而制约了他们对出租车的需求，认为该行业不能为他们带来或享受更多的社会福利；顾客的稀缺同样导致出租车空载率上升，使车辆运行成本增加。公司与乘客利益对出租车司机形成双重挤压，这种经济利益的非均衡性，使得司机处于一种欲罢不能的困境。
2、产权关系的模糊性

由于出租车行业的特殊性，在现行的出租车公司管理模式中，大都采取雇员制、承包制、挂靠制或是供车经营。司机为获取特许经营权，根据不同的形式和合同时间的长短，都要缴纳名目不同的高额的保证金、承包金或挂靠金及管理费。如将他们看作是投资者，则不能享受财产的所有权和应有的投资回报；看作为雇员，不能享受当地最低工资保障待遇；看作为承包者，却还需缴纳除承包期内承包费以外的费用，等等。有专家形容他们是一群个体户不象个体户，工人不象工人，农民不象农民的特殊群体。

由于产权关系的模糊，从而引发了一系列的车辆所有权归属、经营权的续展、车辆更换及报废、利润分配等等矛盾和冲突，加上出台的一些地方性法规不完善，当某些矛盾冲突激化时，地域性的出租车行业罢运也就在所难免。
3、政府管制的不经济性

对出租车市场而言，政府实行严格的总量控制和价格管制，其决策的依据是市场信息的传递和反馈，即基于城市发展规模、现有出租车的保有量及市场需求等而作出判断。但是以上信息的传递、获取往往是不对称的，相互之间的影响关系错综复杂。一个城市(或区域)究竟需要多少出租车、出租车票价应当是多少、人们需要什么品牌的出租车、投资者选择个体经营还是组建公司经营、公司和司机如何分配收入和风险等，都与整个城市甚至全国的劳务市场、能源市场、汽车销售市场、其他交通手段的发展、居民数量、消费行为、消费水平、其他行业对交通的需求等息息相关。这些市场自发生成的因素显然是出租车管制部门难以预测和控制的，管制者也不可能越过或者不理会这些自发力量而实现管制目标。
(1)政府的市场准入和票价管制，制造了高于平均利润的行业特殊经营利润，客观上吸引更多的资金涌入，使得更多的人们转入这一行业。

(2)由于各地经济发展水平不同，市场准入成本和车辆运行成本、利润、差异较大，出现跨地区经营的所谓“黑车”屡见不鲜。一些本地的非经营车辆也违规纷纷加入该行业。

(3)价格管制使得遍布城乡的“摩的”“黑车“有可乘之机。他们游离于政府的管制和税收征管范围之外，以大大低于出租车的价格分流客源，同时也给城市交通秩序、交通安全和人身安全带来极大的隐患。

以上市场自然力的现象，表明了政府现行管理模式的失效性。同时政府往往在决策时要兼顾经济增长、社会稳定、保证就业等多重目标，政府过多地直接干预某一行业，实际上就为该行业承担了无限责任，既要保证该行业赢利，又要平抑由各种因素引发的矛盾，加大了政府的管理成本和降低了经济运行效率。

三、改革建议

由于出租车行业的特殊性和现行管理模式的缺陷，在遵循市场规律的前提下，改革现有管理模式已是当务之急。
1、明确政府职责，转变管理方式，首先要摆正政府位置。在出租车行业管理上，从由政府主导、政府全部负责的运作方式，转变为政府实施引导和监管、操作层面市场化的运作方式。政府部门的主要职责在于制定“游戏”规则，通过研究政策、制定法规，把握行业发展方向；调节供给数量、保持供需均衡；控制、审定进入市场的经营主体的资质；监管市场秩序、惩处违法行为。从而使政府职能从计划经济的高度集权逐步向市场经济的服务型政府转变，使出租车行业的发展更加规范、合理、科学和有序。

政府部门对出租车总量应在管制中放开，应从对出租车总量控制转变为对出租车总量实行指导性规划。主要实际运作应包括以下几方面：管理部门定期收集关于出租车市场的信息 (各种费用、盈利水平等)，以供业内人士用于决策参考，发布出租车市场供需情况的预测信息，以供准备进入该行业的从业者参考：制定合理的出租车的准入制度等，为从业者提供良好的公共平台。

2、改革营运证管理制度

出租车辆营运证数量的核定，根据市场需求和城市交通状况，在实行宏观调控、总量规划的前提下，车辆营运证投放应由人民政府交通行政主管部门提出发展规划和新增运力投放计划，经相关部门商讨，报请人民政府批准后组织实施。新增的客运出租汽车营运证实行有偿转让，在合理规定使用年限的同时，必须通过公开拍卖或招标等公平竞争的方式取得。出租汽车营运权可实行有偿使用和服务质量招投标相结合的方式，取得出租汽车营运权的经营者，在营运权使用期限内应当按照承诺的服务质量提供服务，有偿使用所得主要用于改善城市交通基础设施。
3、完善出租车经营管理模式

      我国出租车经营模式的现状主要有“北京模式”和“温州模式”两类。前者以公司化运作，司机采用承包经营为主；后者以个体化经营为主。从现实情况来看，两者各有优缺点。公司化运作和承包经营，便于政府管理，并具有一定的抗风险能力，但容易形成垄断经营和出租车公司向司机“变相卖车”问题，导致公司与司机间因车的产权问题引发纠纷，同时也是出租车行业罢运的盗火线；同时承包费、管理费的收取缺乏相应的制约。个体化经营有利于经营权、产权、运营权的统一，但政府的管理难度加大
     因此基于现状，建议在所有的城市按照现代企业制度推行公司化挂靠经营模式，但政府应制定相应政策和法规，平抑垄断经营，明确公司与司机之间的产权关系，依据城市经济发展水平和行业盈利情况，确定司机在承包期内向公司上交合理的管理费。同时也推行个体化经营模式：一方面通过组建出租车行业协会和工会，加强行业自律；另一方面可根据各地实际情况，出台相应的个体经营者管理条例，以促进出租车行业市场化改革的进一步发展。

4、改革价格管制方式

我国出租车运价目前基本上还是由各地政府统一定价，这种管制从积极的意义上看似乎有利于出租车客运市场的宏观调控，有利于保证经营者的合法收入和保护乘客的合法利益。但这种价格管制有悖于市场竞争的规则，影响和削弱了出租车公司之间开展竞争的原动力，体现不出出租车服务的优质优价，缺乏品牌经营的理念，降低了出租车经营者改进服务的欲望。价格管制也使得消费者的选择受到制约，使出租车的空载率提高，成本增加，利润减少。这也是各地司机普遍反映的问题之一。

笔者认为：出租车行业不是涉及国民生计的重要行业，完全不须政府统一定价。政府可采取如下几种方式指导行业定价：

(1)政府可根据城市经济等级、市场需求和车型等确定起步价和里程价的最高限价，由各出租车经营者根据最高限价自主确定价格，并报当地政府备案。

(2)出租车的起步价和里程价由经营者提议，然后再由政府物价部门批准。

(3)召开公开听证会，由公司、司机、乘客三方协商起步价和里程价标准，最后由政府物价部门批准。

(4)由出租车公司自行定价，但各公司需将自己的定价方案报给当地政府备案(如泰国曼谷和新西兰等国采取该方式)。

不管采取以上何种定价方式，均应考虑当地的经济发展水平、物价水准、市场供需等情况，要合理确定城市客运内部公交车、地铁等各种运输方式之间的比价关系。同时，为保护消费者的利益，必须在车内外张贴醒目的起步价和里程价格信息，以供乘客参考和监督。

价格的放开有助于充分发挥市场机制的作用，促进出租车经营者在竞争中不断提高服务品质，延伸服务项目，拓宽行业发展领域。同时，通过降低价格也有助于遏制城市“摩的”及“黑车”的泛滥，进一步优化城市交通秩序和行业运行环境。

5、加强行业管理，废除公司化运营模式

出租车行业的特殊性决定其管理方式、方法较其它行业具有自己的规律和要求，总的来看，需重点加强以下管理：

(1)加强市场准入管理。从量的管理转入对从业者质的管理，出租汽车客运经营者应具有相应的设施、设备，能独立承担民事责任。应持有《道路经营许可证》、《工商营业执照》、《税务登记证》、《道路运输证》、《出租汽车客运营运线路核准证》等证件，具有明确的经营范围并对各项服务做出承诺方可取得出租汽车客运资格。所有审核项目都有具体的审核时间和责任部门。

(2)完善政府监督和乘客投诉制度，强调服务意识。对违章公司、个人按实施办法进行严格的处罚决定，要让违规企业、个人的违规成本远远大于其违规收入，从根本上节制企业、个人的违规投机欲望，营造出租车市场的公平竞争环境。

(3)组建出租车行业协会和工会，加强行业自律。出租汽车行业协会和工会应当制定行业职业规范和信用管理制度，并监督其成员遵守。同时应当积极主动向政府有关部门反映协会成员的意见和要求，依法维护出租汽车经营者和从业人员的合法权益。建立行业协会和工会与政府行政管理部门对话机制，就制定规则、保护权益、维护秩序、考核体系、民主监督、车位定价等方面进行沟通协调，共同搞好出租车市场的管理和服务。

(4)完善出租车市场退出机制。有进有退是市场经济运行的基本法则，由于出租车运营权是有偿使用，经营者因各种原因，如经营权使用到期、车辆报废、违规处罚等中途退出，应根据不同情况制定相应制度。政府应建立出租车行业储备基金，及时定向回购退出的运力(或经营权)，这样一方面可以宏观调控运力，防止“权力”出租，维持市场秩序，另一方面可以保护国家和投资者的合法权益。